Articles by "Auto - Moto"
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Auto - Moto. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news

De Lorean DMC-12
 Το άτυχο από εμπορικής πλευράς φουτουριστικό μοντέλο του οραματιστή John De Lorean, που έγινε διάσημο από τη συμμετοχή του στην κινηματογραφική τριλογία «back to the future».
 
Το DMC-12 ήταν ένα τολμηρής σχεδίασης sport αυτοκίνητο, που κατασκευαζόταν από τον Ιανουάριο του 1981 έως τον Δεκέμβριο του 1982 στη Βόρεια Ιρλανδία, σε ένα προάστιο του Μπέλφαστ. Απευθυνόταν κυρίως στην αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής και έμελλε να είναι το μοναδικό μοντέλο που παρήγαγε η συγκεκριμένη εταιρεία, στα χρόνια που δραστηριοποιήθηκε ως κατασκευαστής.

Κυρίαρχο πρόσωπο πίσω από την όλη ιστορία ήταν ο John De Lorean, γεννημένος τον Ιανουάριο του 1925 στη μητρόπολη του αμερικανικού αυτοκινήτου, στο Ντιτρόιτ. Εκεί έζησετα νεανικά του χρόνια, ενώ στην ίδια πόλη ολοκλήρωσε μετέπειτα τις σπουδές του. Φιλόδοξος, με υπερβολική αυτοπεποίθηση και γνώση των δυνατοτήτων του, θα μπορούσε να εξελιχθεί σε ένα από τα καλύτερα διοικητικά στελέχη στην ιστορία.

Όμως, λίγο πριν τα μέσα της δεκαετίας του 1970, εγκατέλειψε μια καριέρα με τεράστιες υποσχέσεις στη General Motors, προκειμένου να δημιουργήσει ένα δικό του μοντέλο με χαρακτηριστικά supercar, που να μπορεί να πωλείται σε προσιτή τιμή. Στην θητεία του στην GM (1956-1973) συμπεριλαμβάνεται, μεταξύ άλλων επιτυχιών του, η σπουδαία εμπορική σταδιοδρομία της Pontiac «GTO» στην αγορά.


Από την ελπίδα στην απελπισία

Τον Οκτώβριο του 1976 o John παρουσιάζει στην παγκόσμια σκηνή το αρχικό πρωτότυπο του De Lorean DMC-12, που ήταν σχεδιασμένο από την Ιtal Design, με πλαίσιο κατασκευασμένο από τη Lotus και πόρτες που άνοιγαν σαν «φτερά γλάρου». Το μοντέλο εφοδιαζόταν με κινητήρα V6 των 2.85 λίτρων, τοποθετημένο στο κέντρο του αμαξώματος, που ήταν προϊόν συνεργασίας των Peugeot –Renault –Volvo.

Το πρώτο αυτοκίνητο αυτού του τύπου κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 21 Ιανουαρίου 1981, στο προάστιο Ντάνμαρι του Μπέλφαστ. Η πρωτεύουσα της Βόρειας Ιρλανδίας ζούσε τότε ταραγμένες ημέρες, με τον ενοπλο αγώνα του απελευθερωτικού στρατού της χώρας (IRA) ενάντια στην κατοχή της από τη Μεγάλη Βρετανία. Πολύνεκρες εκρήξεις βομβών, ματωμένες διαδηλώσεις, απεργίες πείνας μέχρι θανάτου και εκκαθαριστικές επιχειρήσεις του βρετανικού στρατού έφερναν συχνά το χάος.

Aυτή η κατάσταση επηρρέασε αρνητικά την ομαλή πορεία του φιλόδοξου μοντέλου, δημιουργώντας προβλήματα στις παραγγελίες και στην ποιότητα κατασκευής του. Ο συνδυασμός όλων αυτών με την έλλειψη ρευστότητας, δεν επέτρεψε στο DMC-12 να ορθοποδήσει εμπορικά. Το εγχείρημα κατέρρευσε, και μάλιστα με κρότο: Τον Οκτώβριο του 1982 ο John De Lorean συνελήφθη και βρέθηκε πίσω από τα σίδερα της φυλακής ως το καλοκαίρι του 1984, καταδικασμένος για εισαγωγή και εμπόριο κοκαΐνης. Στην απολογία του, ισχυρίστηκε πως κατέφυγε σε αυτήν την απονεννοημένη ενέργεια, στην αγωνία του να βρει κεφάλαια για να χρηματοδοτήσει τη δουλειά του.


Aπόηχος...

Tον Αύγουστο του 1985 το Yugo παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην αμερικάνικη αγορά, ύστερα από πρωτοβουλία του εμπνευστή του DMC-12, που σε συνεργασία με τη Chevrolet προσπαθούσε να σταθεί ξανά στα πόδια του μετά την αποφυλάκισή του. Tο μικρό γιουγκοσλαβικό αυτοκίνητο απέτυχε όμως παταγωδώς στις HΠA, καθώς η χαμηλή ποιότητα κατασκευής του έδιωχνε κάθε υποψήφιο αγοραστή.

Στο τέλος κατάντησε μάλιστα να προσφέρεται ως δώρο, σε όποιον διάλεγε να οδηγήσει κάποια από τα ακριβά μοντέλα της μεγάλης εταιρείας του Nέου Kόσμου. Περιπετειώδης υπήρξε και η προσωπική ζωή του John De Lorean, που συχνά γινόταν πρωτοσέλιδο στις εφημερίδες. Έκανε δύο γάμους με ισάριθμα διαζύγια, ο δεύτερος με το supermodel Κριστίνα Φεράρε, από την οποία απέκτησε ένα γιό και μια κόρη. Θυελλώδεις υπήρξαν και οι ερωτικές σχέσεις του με διάσημες σταρ της εποχής, όπως η Ούρσουλα Άντρες, η Κάντις Μπέργκεν και η Νάνσυ Σινάτρα. Έφυγε από τη ζωή τον Μάρτιο του 2005, έχοντας προλάβει να δει το αυτοκίνητό του να γίνεται διάσημο σε ολόκληρο τον κόσμο, χάρις στον πρωταγωνιστικό του ρόλο στην κινηματογραφική τριλογία «back to the future».

Παρά τα προβλήματά του με το νόμο, δεν πρέπει να τον χαρακτηρίσουμε από αυτά και μόνο: Υπήρξε ένας άνθρωπος τολμηρός και φιλόδοξος, του οποίου η επιχειρηματική σταδιοδρομία μπορεί ιστορικά να παραλληλιστεί με εκείνη του Preston Tucker, που στις αρχές της δεκαετίας του '50 προσπάθησε να «σπάσει» το «Βig Three» της αυτοκινητοβιομηχανίας των ΗΠΑ με το επίσης επαναστατικό, αλλά εξίσου άτυχο μοντέλο που έφερε το όνομά του.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
DE LOREAN DMC-12

Kινητήρας: Renault V6 90o
Κυβισμός: 2.849κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 91 mm x 73 mm
Σχέση συμπίεσης: 8.8:1
Ισχύς: 156 ίπποι στις 5.700 σ.α.λ.
Ροπή: 24 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 209 χλμ/ώρα
0-100 χλμ./ώρα: 8,6 δλ.
Μήκος: 4.267 χλστ.
Πλάτος: 1.989 χλστ.
Ύψος: 1.141 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.408 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.590 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.588 χλστ.
Απόσταση από το έδαφος εμπρός: 142 χλστ.
Απόσταση από το έδαφος πίσω: 155 χλστ.
Φρένα εμπρός: δίσκοι 254 χλστ.
Φρένα πίσω: δίσκοι 267 χλστ.
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 51,6 λίτρα
Βάρος: 1.233 κιλά
Περίοδος παραγωγής: Ιανουάριος 1981—Δεκέμβριος 1982
Μονάδες παραγωγής: 8.583









via
Continue reading

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news


Η θρυλική Vespa 70άρησε!
Το θρυλικό αυτό δίκυκλο έχει καταφέρει να ενώσει νέους από μακρινές και διαφορετικές κουλτούρες σε ένα κοινό πάθος.

 Μέσα σε εβδομήντα χρόνια ιστορίας (στις 23 Απριλίου 1946, καταχωρήθηκε από την Piaggio η πρώτη επίσημη πατέντα Vespa), και με πάνω από 18 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως, η Vespa έχει καταφέρει να ενώσει νέους από μακρινές και διαφορετικές κουλτούρες σε ένα κοινό πάθος.

Η πρώτη πραγματικά παγκόσμια μάρκα μετακίνησης, η Vespa έχει αλληλεπιδράσει με ποικίλα κοινωνικά περιβάλλοντα, δημιουργώντας διαφορετικά πολιτισμικά φαινόμενα, χαρακτηριστικά της πραγματικότητας στην οποία αναδείχθηκε και η ίδια παίρνοντας πρωταγωνιστικό ρόλο.

Ηγήθηκε κοινωνικών κινημάτων ηθικών, μουσικών και νέων. Συντρόφευσε χώρες και ηπείρους στην ανάπτυξή τους και τις έκανε να τρέχουν σε περιόδους οικονομικής ευημερίας.

Σήμερα, γιορτάζοντας αυτή την εξαιρετική επέτειο, η Vespa βρίσκεται σε μία από τις πιο ευτυχείς στιγμές της ζωής της.

Προέλευση

Η Piaggio ιδρύθηκε στη Γένοβα το 1884 από τον εικοσάχρονο Rinaldo Piaggio. Αρχικά ασχολήθηκε με πολυτελή πλοία και στη συνέχεια άρχισε να κατασκευάζει σιδηροδρομικές άμαξες, φορτηγά, πολυτελή πούλμαν και μηχανές, τραμ και ειδικά αμαξώματα.

Κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο η εταιρεία ξεκίνησε να παράγει αεροπλάνα και υδροπλάνα. Το  1917 η Piaggio αγοράζει ένα νέο εργοστάσιο στην Pisa, ενώ τέσσερα χρόνια αργότερα αναλαμβάνει ένα μικρό εργοστάσιο στην Pontedera, το οποίο έγινε το κέντρο της αεροναυπηγικής παραγωγής (έλικες, κινητήρες και πλήρες αεροσκάφος, συμπεριλαμβανομένου του βομβιστικού P108).

Πριν αλλά και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η Piaggio υπήρξε ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές αεροσκαφών της Ιταλίας. Για αυτό το λόγο τα εργοστάσια της Piaggio στη Γένοβα, το Finale Ligure και την Pontedera υπήρξαν στρατιωτικοί στόχοι και καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου.


Η εφεύρεση του 1946 

Αμέσως μετά τον πόλεμο οι γιοί του RinaldoPiaggio, Enrico και Armando, ξεκίνησαν τη διαδικασία της επανεκκίνησης της βιομηχανικής παραγωγής.

Το δυσκολότερο έργο ανέλαβε ο Enrico, που ήταν υπεύθυνος για το κατεστραμμένο εργοστάσιο της Pontedera. Φρόντισε ώστε μέρος των μηχανών να μεταφερθούν στην Biella στο Piedmont για να επαναλειτουργήσουν.

Ο Enrico Piaggio έδωσε έμφαση στη μετακίνηση, σε μια χώρα που αναδυόταν από τον πόλεμο. Έδωσε σχήμα στην έμπνευσή του, δημιουργώντας ένα όχημα προορισμένο να γίνει διάσημο χάρηστο μοναδικό του σχεδιασμό του μηχανικού αεροναυτικής κι εφευρέτη CorradinoD’Ascanio (1891-1981).


Η γέννηση ενός μύθου

Η αρχή έγινε στο  εργοστάσιο της Biella, όπου ένα σκούτερ κατασκευάζεται, βασισμένο σε μια μικρή μοτοσυκλέτα για αλεξιπτωτιστές. Το πρωτότυπο, γνωστό ως MP5, απέκτησε το ψευδώνυμο “Paperino” (το όνομα του Donald Duck στα Ιταλικά) εξαιτίας του παράξενου σχήματός του: όμως δεν άρεσε στον Enrico Piaggio και ζήτησε από τον Corradino D’Ascanio να το επανασχεδιάσει.

1945 Vespa MP5 prototipo

Όμως στο σχεδιαστή δεν άρεσαν οι μοτοσικλέτες. Τις έβρισκε άβολες, ογκώδεις, με τροχούς που δεν άλλαζαν εύκολα αν τρυπούσαν και το χειρότερο, με αλυσίδα που λέρωνε. Η εμπειρία του ωστόσο σαν αεροναυπηγός, τον βοήθησε να βρει τη λύση. Για να εξαφανίσει την αλυσίδα, εμπνεύστηκε ένα όχημα με αυτοφερόμενο αμάξωμα. Για να το κάνει πιο εύκολο στην οδήγηση, τοποθέτησε τον μοχλό ταχυτήτων στο τιμόνι. Για καλύτερη λειτουργία των τροχών δεν σχεδίασε ένα πιρούνι, αλλά έναν υποστηρικτικό βραχίονα. Τέλος, σχεδίασε ένα αμάξωμα που θα προστατεύει τον οδηγό, ώστε να μην λερώνεται.

Τα σχέδια του Corradino D’Ascanio δεν είχαν καμία σχέση με το Paperino: ο σχεδιασμός ήταν απόλυτα πρωτότυπος και επαναστατικός σε σχέση με όλα τα άλλα υπάρχοντα μέσα μετακίνησης. Με τη βοήθεια του αξιόπιστου σχεδιαστή Mario D’Este, θα πάρει στον Corradino D’Ascanio μερικές μέρες μόνο για να τελειοποιήσει την ιδέα του και να ετοιμάσει την πρώτη Vespa, που κατασκευάστηκε στην

Pontedera τον Απρίλιο του 1946.

Ο ίδιος ο  Enrico Piaggio έδωσε το όνομα στο σκούτερ. Αφού στάθηκε μπροστά στο πρωτότυπο MP6, με το φαρδύ κεντρικό τμήμα και τη «στενή» μέση, αναφώνησε: «Μοιάζει με σφήκα!» Και έτσι γεννήθηκε η  Vespa.


Πάνω από 18 εκ. οχήματα στην παραγωγή

Τη Vespa αντέγραψαν και μιμήθηκαν με χιλιάδες τρόπους: όμως η μοναδικότητα του οχήματος εξασφάλιζε στην Piaggio μια πολύ μακρά περίοδο επιτυχίας, τόσο πολύ ώστε το Νοέμβριο του 1953 500.000 οχήματα πέρασαν από την παραγωγή, για να φθάσουν έως 1.000.000 τον Ιούνιο του 1956.
To 1960 η Vespa ξεπέρασε τα 2.000.000, το 1970 άγγιξε τα 4.000.000 ενώ το 1988 ξεπέρασε τα 10.000.000, καθιστώντας τη Vespa — η οποία πούλησε πάνω από 18.000.000 τεμάχια μέχρι τότε — ένα μοναδικό φαινόμενο στον τομέα των δίτροχων.

Το 1996, ήταν η πεντηκοστή επέτειος του πιο διάσημου σκούτερ στον κόσμο, της σειράς VespaET4 andET2. Η ET4 ήταν η πρώτη  Vespa στην ιστορία με τετράχρονο κινητήρα. Με το λανσάρισμα της Granturismo 200L και 125L το 2003, η Vespa έφτασε σε επίπεδα άνευ προηγουμένου όσον αφορά το μέγεθος και τη δύναμή της.

Το 2006 η επέτειος των 60 ετών της Vespa εορτάστηκε με τρία αποκλειστικά μοντέλα, παρουσιάζοντας την πρωτότυπη Vespa σε μια πιο μοντέρνα και κομψή έκδοση. Πρόκειται για τη VespaGTV, τη VespaLXV και τη VespaGT 60°.

Την άνοιξη του 2012 μια σημαντική καινοτομία έρχεται στη σειρά των μικρών LX/S, όσον αφορά τον κινητήρα.


Vespa 946

Η Vespa 946, παρουσιάστηκε το 2012 στην Έκθεση EICMA στο Μιλάνο, ανοίγοντας ένα παράθυρο στο μέλλον όσον αφορά το στυλ και την τεχνολογία. Η Vespa 946 απέτισε φόρο τιμής στο πρωτότυπο MP6, το διασημότερο σκούτερ στον κόσμο, ένα αξεπέραστο παράδειγμα ιταλικού στυλ και δημιουργικότητας.
  

Οι Βέσπες που έγραψαν ιστορία

Vespa 98, 1946 - Η πρώτη Vespa.  Κινείτο με ένα κινητήρα 98 κυβικών που έδινε 3,2 ίππους στις 4.500 στροφές και μέγιστη ταχύτητα 60 km/h. Κυκλοφόρησε για δύο χρόνια: το 1946 παρήχθησαν τα οχήματα με αρ. 1 έως 2.464 και το 1947 εκείνα με αρ. 2.465 έως 18.079.


1946 Vespa 98cc

Vespa 125, 1948 – Η πρώτη Vespa 125 κυβικών. Διέφερε από τη Vespa 98 όχι μόνο στο μέγεθος του κινητήρα, αλλά επίσης και στην εισαγωγή της πίσω ανάρτησης· Η μπροστινή ανάρτηση ήταν επίσης τροποποιημένη.

Vespa 125, 1953 – Σηματοδότησε την πρώτη σημαντική διαφορά στο κινητήρα: τροποποίηση διαμέτρου, διαδρομής και χρόνου αλλαγής ταχυτήτων. Ιπποδύναμη αυξήθηκε σε 5 ίππους στις 5.000 στροφές και η μέγιστη ταχύτητα στα 75 km/h. Η σχεδίαση του πίσω λασπωτήρα επίσης ήταν νέα.

Vespa 125 U, 1953 - Η “Utility” έκδοση λιτή στο στυλ η οποία πουλήθηκε φθηνότερα κατά 20.000 λιρέτες από την αντίστοιχη μοντέρνα 125. Το φανάρι τοποθετήθηκε πάνω στο τιμόνι για πρώτη φορά στην Ιταλία (είχε ήδη τοποθετηθεί σε αντίστοιχα μοντέλα που προορίζονταν για εξαγωγή).


1953 Vespa 125U

Vespa 150 GS, 1955 – Οι ειδικοί την αποκάλεσαν “το πιο δημοφιλές, αμίμητο, επιθυμητό και αξέχαστο μοντέλο”. Με πολυάριθμες καινοτομίες: τον κινητήρα 150 κυβικών, κιβώτιο 4-ταχυτήτων, μεγαλύτερη σέλα στον standard εξοπλισμό, “faired” σύστημα τιμόνι-φανάρι, ελαστικά 10” ιντσών. Η Vespa μπορούσε να φθάσει τα 100 km/ώρα. Η σχεδίαση επίσης άλλαξε, με ένα πιο αεροδυναμική σχεδίαση.


1955 Vespa GS

Vespa 160 GS, 1962 – Γεννήθηκε για να συνεχίσει την επιτυχημένη εμπορική πορεία της πρώτης GS με ένα τελείως νέο σχεδιασμό. To σιλανσιέ της εξάτμισης, το καρμπυρατέρ και η ανάρτηση ήταν επίσης νέες. Το μοντέλο έδινε ιπποδύναμη 8,2 ίππων στις  6.500 στροφές.

Vespa 150 GL, 1963 – Η συγκεκριμένη έκδοση είχε και νέα σχεδίαση  και χαρακτηρίστηκε  “από τις πιο όμορφες  Vespa που κατασκεύασαν οι σχεδιαστές της Piaggio”. Το τιμόνι, το τετράγωνο φανάρι, η μπροστινή μάσκα ήταν όλα νέα.

Vespa 50, 1964 – Η πρώτη Vespa 50 κυβικών, σχεδιασμένη για να εκμεταλλευτεί τον ιταλικό κώδικα κυκλοφορίας που έκανε υποχρεωτική την έκδοση πινακίδων για μεγαλύτερους κινητήρες. Εξαιρετικά αξιόπιστος και ευέλικτος ο κινητήρας είχε νέο πλαίσιο με κύλινδρο 45 μοιρών αντί οριζόντιο. Επρόκειτο για το τελευταίο σχέδιο του Corradino d’Ascanio.

1964 Vespa 180 SS

Vespa 180 SS, 1965 – Σηματοδότησε ένα νέο σημείο αναφοράς στην ανάπτυξη του κινητήρα (181.14 cc), με 10 ίππους και μέγιστη ταχύτητα 105 km/h. Η έκδοση 180 SS (Super Sport) αντικατέστησε την υπέροχη GS 150/160 κυβικών. Η Piaggio τροποποίησε τη μπροστινή ποδιά, έτσι ώστε το δίτροχο να έχει πιο αεροδυναμική σχεδίαση αλλά και να βελτιωθεί σημαντικά η άνεση, ο χειρισμός και τα κρατήματα στον δρόμο.


Vespa 125, 1966 – Ανεπίσημα γνωστό ως το “νέο 125”, έφερε ριζικές καινοτομίες σε ότι αφορούσε τη σχεδίαση, το πλασίο, τον κινητήρα (κλίση 45ο)  και τις αναρτήσεις.

Vespa Super Sprint 90, 1966 -  Μια ειδική σειρά που προέκυψε από την Vespa 50/90 κυβικών και το “νέο”  κινητήρα 125 κυβικών, η θήκη αντικειμένων ήταν τοποθετημένη ανάμεσα στη σέλα και το τιμόνι  έτσι ώστε να προσφέρει μεγαλύτερη οδηγική ευχαρίστηση. Το τιμόνι ήταν στενό και χαμηλό και η μάσκα είχε αεροδυναμικό σχήμα. Με δυνατότητα κινητήρα μόνο 90 κυβικών μπορούσε να φθάσει τα 93 km/h.


1966 Vespa 90 SS

Vespa 125 Primavera, 1968 – Μαζί με τη μεταγενέστερη έκδοση PX, ήταν το μοντέλο Vespa με τη μεγαλύτερη διάρκεια. Πήγαζε από το “νέο” 125, αλλά με σημαντικές διαφορές στον κινητήρα που  ανέβασε την μέγιστη ταχύτητα κατά  10 km/h. Μεγάλη προσοχή δόθηκε στις λεπτομέρειες οι οποίες περιλάμβαναν και το κλασσικό πρακτικό γάντζο για αποσκευές.

Vespa 180 Rally, 1968 – Με το νέο δίτροχο, η Piaggio επέκτεινε το περιστροφικό  σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου σε όλη της την παραγωγή. Ο κινητήρας ήταν νέος, το μπροστινό φανάρι νέο και με πιο δυνατό φως, το πλαίσιο προήρχετο από την Vespa 150 Sprint, στενότερο και πιο αεροδυναμικό από το  Super Sport.

Vespa 50 Elestart, 1970 – Διέθετε μια σημαντική βελτίωση, την προσθήκη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, αλλά σχεδιαστικά ήταν επίσης  συνολικά ανανεωμένη σε σύγκριση με την 50 Special. Vespa 200 Rally, 1972 - Η Vespa με τον μεγαλύτερο κινητήρα. Αυτό το μοντέλο με 12,35 ίππους στις  5.700 στροφές μπορούσε να φθάσει τα 116 km/h.

1976 Vespa 125 Primavera ET3

Vespa 125 Primavera ET3, 1976 – Τα αρχικά προέρχονταν από το “Electronic 3 intakeports”. Περιελάμβανε σημαντικές διαφορές ως προς τον κινητήρα, ο οποίος ήταν πιο δυνατός και ζωηρός. Ακόμη και η σχεδίαση άλλαξε από της αντίστοιχης έκδοσης της standard Primavera (η οποία παρέμεινε στη γκάμα).

Vespa P 125 X, 1978 - Η “PX” σηματοδότησε το νέο βήμα μπροστά σε ότι αφορούσε τη σχεδίαση συνολικά και τις επιδόσεις. Την ίδια χρονιά εμφανίζεται επίσης η P 200 E , η οποία ήταν επιπλέον εφοδιασμένη με ξεχωριστή λίπανση και φλας ενσωματωμένα στο πλαίσιο. Τρία χρόνια αργότερα λανσάρεται η PX 150 E  με επιδόσεις μοιρασμένες ανάμεσα στα δύο μοντέλα.
  
Vespa PK 125, 1983 – Αυτή αντικατέστησε την Vespa Primavera (standard and ET3) η οποία παρέμεινε στη παραγωγή με το  “Classic” πλαίσιο για την ιαπωνική αγορά, όπου ήταν το best-seller δίτροχο δυτικής προέλευσης. Η σχεδίαση ήταν νέα και το πλαίσιο του PK ήταν τελείως διαφορετικό από τα προηγούμενα σκούτερ καθώς οι ενώσεις του πλαισίου δεν ήταν πλέον επικαλυμένες αλλά ενοποιημένες.

Vespa PK 50, 1983 – Ουσιαστικά όμοια με την PK 125, εμφανίστηκε με δύο μοντέλα, PK 50 and PK 50 S, και τα δύο διέθεταν κιβώτιο 4 ταχυτήτων και ηλεκτρονική ανάφλεξη.

Vespa PK 125 Automatic, 1984 – Μια αυτόματη μετάδοση έκανε την είσοδο της στη Vespa, προφανώς η πιο ριζική αλλαγή από το 1946. Ήταν διαθέσιμη και η αυτόματη μίξη λαδιού βενζίνης και η ηλεκρονική ανάφλεξη. Την επόμενη χρονιά η Vespa PK 50 Αυτόματη λανσαρίστηκε εμπορικά.

Vespa T5 PolePosition, 1985 - Η T5 ήταν η “extra-sporty” έκδοση της σειράς PX. Με νέο κινητήρα, κύλινδρο αλουμινίου και 5 θύρες εισαγωγής, αλλά επίσης και η σχεδίαση ήταν νέα ειδικότερα στο πίσω μέρος και γύρω από το μπροστινό φανάρι.


1985 Vespa PX T5

Vespa 50 N, 1989 –  Οι αλλαγές στον ιταλικό Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στο Εθνικό Δίκτυο προέβλεπε ότι τα δίτροχα 50 κυβικών δεν ήταν πλέον υποχρεωμένα  στο όριο των 1,5 bhp, και η Piaggio παρουσίασε μια νέα μικρή Vespa  με βελτιωμένες επιδόσεις (πάνω από  2 ίππους στις 5.000 στροφές), και νέο σχεδιασμό. Λανσαρίστηκε επίσης μια “Speedmatic” αυτόματη έκδοση.

Vespa ET4 125cc, 1996 - Η “νέα γενιά της Vespa” λανσαρίστηκε στην 50η  επέτειο. Ένα τελείως νέο σχέδιο, πρόκειται για την πρώτη Vespa που εφοδιάστηκε ποτέ με ένα 4-χρονο κινητήρα. Η Vespa ET εφοδιάστηκε με ένα μπροστινό δισκόφρενο και ένα αυτόματο CVT κιβώτιο ταχυτήτων.

1996 Vespa ET4 125

Vespa ET2 50cc, 1997 – ίδια με την ET4 125, αλλά με κινητήρα 50κυβικών 2-χρονο καταλυτικό.

Vespa ET4 150cc, 1999 – Το πρώτο Piaggio scooter που εφοδιάστηκε με τον κινητήρα νέας γενιάς  4-χρονο Leader κινητήρα, τώρα και στην έκδοση 125 κυβικών.

Vespa ET4 50cc, 2000 – Η πρώτη Vespa 50 κ.εκ. με 4-χρονο κινητήρα, ο οποίος συνδυάζει τέλεια τις επιδόσεις ενός δίχρονου κινητήρα με τον ήσυχο χαρακτήρα και τους μειωμένους ρύπους και θορύβου που ο αντίστοιχος τετράχρονος προσφέρει. Αξιοθαύμαστη και η οικονομία στα καύσιμα:  η Vespa ET4 50 παρουσιάζει τον υψηλότερο δείκτη αυτονομίας στη κατηγορία των 50 κυβικών, με περίπου  500 km σε γεμισμένο ντεπόζιτο.


Vespa PX, 2001 – μπροστινό δισκόφρενο, κλασσική σχεδίαση, νέα χρώματα και επιστροφή στο «ιστορικό» λογότυπο Vespa για τη διαχρονική PX, που ξεπέρασε το εντυπωσιακό νούμερο των τριών εκατομμυρίων παραχθέντων μονάδων κατά τη διάρκεια της μακράς 30χρονης καριέρας της. Αναγεννήθηκε το 2011 και σήμερα διατίθεται σε εκδόσεις 125 και 150 κυβικών.


2001 Vespa PX 150

Vespa Granturismo 200L και 125L, 2003 – Το 2003 η Granturismo παρουσιάστηκε ως η πιο ισχυρή Vespa που παράχθηκε ποτέ. Σε δύο εκδόσεις 125 και 200 κυβικών, συνδυάζει το στυλ Vespa με την προηγμένη τεχνολογία: ήταν η πρώτη Vespaπου εξοπλίστηκε με τετράχρονο, τετραβάλβιδο, υγρόψυκτο κινητήρα που σέβονται τις ευρωπαικές προδιαγραφές Euro2, με τροχούς 12 ιντσών και διπλό δισκόφρενο.

Vespa LX, 2005 – η επιστροφή στο “vespino”, το μικρό μοντέλο που κυκλοφορούσε για πάνω από 40 χρόνια παράλληλα με το μεγαλύτερο “vespone”, με ένα ύφος εξαιρετικά σύγχρονο και προηγμένη τεχνολογία.

Vespa GTS 250 i.e, 2005 – πενήντα χρόνια μετά το λανσάρισμα της VespaGS (GranSport), το πρώτο σπορ σκούτερ στην ιστορία που ακόμα θεωρείται θησαυρός για τους συλλέκτες και τους λάτρεις της μάρκας, η VespaGTS 250 i.e. ανανεώνει το μίγμα ταχύτητας και στυλ της GS, και γίνεται η πιο γρήγορη, ισχυρή και τεχνολογικά προηγμένη Vespa. Από το Νοέμβριο του 2011 η Vespa GTS μεγάλωσε στα 300 κυβικά, με τον προηγμένο, εξαιρετικά ισχυρό τετραβάλβιδο, υγρόψυκτο κινητήρα με ηλεκτρονικό ψεκασμό.

2005 Vespa GTS 250

Vespa GTV και LXV, 2006 –παρουσιάστηκαν για τον εορτασμό του απόλυτου μύθου στους δύο τροχούς. Οι VespaLXV και Vespa GTVεπαναφέρουν τα σημαντικότερα στυλιστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των δεκαετιών ’50 και ‘60. Η VespaGTV, με κινητήρες 125 και 250, ξεχωρίζει με την τοποθέτηση του προβολέα στο μπροστινό φτερό πως το αυθεντικό πρωτότυπο του 1946. Η VespaLXV, με κινητήρες 50, 125 και 150, εμπνέεται από τις απαλές και ουσιαστικές γραμμές των Vespa της δεκαετίας ‘60, και έχει εμφάνιση μίνιμαλ με τις χαρακτηριστικές χειρολαβές και τη σέλα δύο θέσεων.

Vespa GT 60°, 250cc, 2006 – Ένα δώρο της Vespa στους φανατικούς φίλους της για τον εορτασμό των 60στων γενεθλίων της. Με τα υψηλής αξίας υλικά και τις αποκλειστικές λεπτομέρειες, αυτή η μοναδική περιορισμένη έκδοση παράχθηκε μόνο σε 999 μονάδες και προορίζεται να αποτελέσει ορόσημο στην ιστορία της Vespa.

Vespa S 50 και 125, 2007 –ο χαρακτήρας του σπορ “Vespino” του παρελθόντος αναβιώνει στην ολοκαίνουρια VespaS. Ένας συναρπαστικός συνδυασμός στυλ και αναμνήσεων, διατηρεί ζωντανό μέχρι σήμερα το πνεύμα του πιο σπορ και νεανικού μοντέλου.

Vespa GTS 300 Super, 2008 – η GTS 300 Superφέρνει την αποκλειστική κομψότητα Vespa στην κατηγορία πάνω από 250 κυβικών. Εξοπλισμένη με ένα σύγχρονο και ισχυρό 4-βάλβιδο, υγρόψυκτοκινητήρα με ηλεκτρονικό ψεκασμό, που πληροί τις προδιαγραφές Euro3, η VespaGTS 300 Super διακρίνεται για τις εξαιρετικές επιδόσεις σε ότι αφορά την ελαστικότητα και τη ζωντάνια του κινητήρα.

Vespa S 50 και Vespa LX 50 4Valve, 2009 – ο νέος 4-χρονος, 4-βάλβιδος κινητήρας 50cc κυβικών οδηγεί στην ανακάλυψη ενός νέου μεγέθους κινητήρα «ορόσημο» στην ιστορία της Vespa. Με νέο χρονισμό με 4 βαλβίδες, αυτός ο ολοκαίνουριος κινητήρας δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τους 2-χρονους προγόνους του (με 4,35 hp είναι ο πιο δυνατός 4-χρονος κινητήρας 50 ccστην αγορά), ωστόσο η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων παραμένουν ενός τυπικού 4-χρονου.

Vespa LX 3V και Vespa S 3V – τον Ιούνιο του 2012 οι Vespa LX και Vespa S εξοπλίζονται με νέο κινητήρα, με εξαιρετικές επιδόσεις και ελάχιστες καταναλώσεις και εκπομπές ρύπων, επιτυγχάνοντας κατανάλωση 55km/l. Με τον νέο προηγμένο τεχνολογικά 125-150 κ.εκ. τετράχρονο αερόψυκτο τριβάλβιδο κινητήρα, η Piaggio και πάλι ανοίγει ένα παράθυρο στην τεχνολογία μετακίνησης του μέλλοντος.


2014 Vespa GTS ABS

H Vespa GTS το 2014 ανανεώνεται και βελτιώνεται με την υιοθέτηση των πιο προηγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων: 2-κάναλο σύστημα πέδησης ABS καιASR traction control.



via
Continue reading

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news

 H Corolla 50άρησε !!!
Η ιστορία ενός εκ των δημοφιλέστερων μοντέλων της παγκόσμιας αυτοκίνησης.

 Το 2016 αποτελεί χρονιά ορόσημο για ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης, την Toyota Corolla, που συμπληρώνει αισίως μισό αιώνα ύπαρξης.

ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΜΕΝΙΟΣ ΚΑΤΗΣ

Το όνομα "Corolla" είναι λατινικής προέλευσης, από τη φράση "crown of flowers" (στέμμα λουλουδιών) και επιλέχθηκε με την ελπίδα το όχημα να "ανθίσει" στην αγορά του αυτοκινήτου.
Και αυτό ακριβώς συνέβη! Μέσα σε τρία χρόνια, η πρώτη γενιά Corolla έγινε Νο1 σε πωλήσεις στην Ιαπωνία, και οι πωλήσεις γρήγορα επεκτάθηκαν σε όλο τον κόσμο.

Η πρώτη Corolla λανσαρίστηκε την Ιαπωνία το 1966. Κυκλοφόρησε σε δύο τύπους αμαξώματος (δίθυρο & τετράθυρο sedan και δίθυρο station wagon). Σχεδιάστηκε για να είναι ένα ‘λαϊκό αυτοκίνητο’, όμως η ανώτερη ποιότητα κατασκευής και ο πλούσιος εξοπλισμός του ήταν στοιχεία που σπάνια συναντούσες στη συγκεκριμένη κατηγορία.

Ο επιδαπέδιος επιλογέας σχέσεων ήταν εντυπωσιακός την εποχή εκείνη. Ανεξάρτητα καθίσματα τύπου μπάκετ προσέφεραν σταθερή στήριξη στους εμπρός επιβάτες, ενώ ο πίσω πάγκος διέθετε την ευρυχωρία και άνεση ενός καναπέ. Αν και το αυτοκίνητο είχε καταταχθεί ως μικρομεσαίο, εν τούτοις η ψηλή οροφή έκανε το εσωτερικό εξαιρετικά ευρύχωρο.


Πάνω από 44 εκ. πωλήσεις!

Το Νοέμβριο του 1966, η Toyota άνοιξε ένα νέο εργοστάσιο στην Takaoka, επαρχία Aichi, αφιερωμένο αποκλειστικά στην παραγωγή Corolla. Δύο χρόνια αργότερα, με σκοπό να προσφέρει οχήματα ειδικά για κάθε περιοχή, ξεκίνησε η παραγωγή σε Αυστραλία και Μαλαισία.

Από το 1965 μέχρι το 1968, η Toyota υπερδιπλασίασε τη συνολική ετήσια παραγωγή της από 480.000 σε 1,1 εκατομμύρια οχήματα, απόδειξη της σημαντικής συμβολής του Corolla στην ανάπτυξη της εταιρείας.

Στην Ευρώπη, η Corolla λανσαρίστηκε τον Απρίλιο του 1967. Η Ευρωπαϊκή παραγωγή στην Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT) στο Sakarya, Τουρκία, ξεκίνησε με την 7η γενιά του μοντέλου το 1994, συνεχίστηκε με την 8η και 9η γενιά και μετά επέστρεψε στην TMMT με την 11η γενιά Corolla το 2013.


Οι εξαγωγές της Corolla στη Β. Αμερική ξεκίνησαν το 1968, και η άμεση επιτυχία των πωλήσεων εκεί βοήθησε τις συνολικές αθροιστικές πωλήσεις του αυτοκινήτου να φτάσουν το 1 εκατομμύριο μόλις τέσσερα χρόνια μετά το λανσάρισμα.

Το 1997, η Corolla έγινε παγκόσμιο best-seller, με τις παγκόσμιες αθροιστικές πωλήσεις να ξεπερνούν τα 22,65 εκατομμύρια μονάδες. Μέχρι το 2013 είχε ήδη πουλήσει 40 εκατομμύρια οχήματα σε όλο τον κόσμο.

Με παραγωγή σε 16 εργοστάσια σε όλο τον κόσμο, έχουν πουληθεί μέχρι σήμερα πάνω από 44 εκατομμύρια μονάδες, με αποτέλεσμα το ένα στα πέντε οχήματα που έχει πουλήσει η Toyota στην 79χρονη ιστορία της να είναι ένα Corolla. Πάνω από ένα εκατομμύριο οχήματα πωλούνται κάθε χρόνο από το 2002.

Το 2015, πωλούνταν συνολικά 3.670 Corolla κάθε μέρα σε πάνω από 150 χώρες και περιοχές.
Πάμε να δούμε αναλυτικά την εξέλιξη της Corolla στην πορεία των δεκαετιών...
  

Η 1η γενιά (1966-1970)

Το 1966 γεννήθηκε η Corolla, ή ‘Στέμμα Λουλουδιών’. Υπό την καθοδήγηση του υπεύθυνου εξέλιξης Tatsuo Hasegawa, οι σχεδιαστές της θέλησαν να κατακτήσουν το ευρύ κοινό. Κύρια αρχή του προγράμματος ήταν η δημιουργία ενός οχήματος με σπορ εμφάνιση και αίσθηση.


Αυτό το επαναστατικό νέο αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε μεγάλη ποικιλία αμαξωμάτων και υιοθετούσε πολλές νέες τεχνολογίες, πρωτοφανείς στην Ιαπωνική αγορά, όπως ανάρτηση με γόνατα  MacPherson και κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων. Η γκάμα του μοντέλου αποτελείτο από ένα δίθυρο sedan, ένα 4θυρο sedan και ένα δίθυρο station wagon.
  

Η 2η γενιά (1970-1974)

Με τη λήξη της παραγωγής της 1ης γενιάς, μηχανικοί και σχεδιαστές βρέθηκαν αντιμέτωποι με μία πρόκληση: η συνέχιση της επιτυχίας του πρώτου μοντέλου, μέσα από την εξέλιξη του διαδόχου του. Τη χρονιά που κατασκευάστηκε η εκατομμυριοστή Corolla, αυτό το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε σαν ένα ‘εντελώς νέο Corolla’.


Και ενώ στο εξωτερικό κυριάρχησαν απαλές καμπύλες γραμμές, κάτω από το αμάξωμα, μία μεγαλύτερη ανάρτηση με φύλλα  σούστας βελτίωσε την οδηγική άνεση και συμπεριφορά.

Το 1972, η γκάμα επεκτάθηκε σε τέσσερις τύπους αμαξώματος με το λανσάρισμα ενός coupe. Με το διάσημο κινητήρα 2T-G, η Corolla Levin αποδείχτηκε η επιλογή των εραστών των σπορ αυτοκινήτων.
  

Η 3η γενιά (1974-1979)

Το 1974 ήταν μία απαιτητική χρονιά για την επόμενη γενιά Corolla. Αυστηροί κανόνες εκπομπών ρύπων απαιτούσαν ειδική εξέλιξη του κινητήρα και του συστήματος εξαγωγής για να μπορέσει το νέο μοντέλο να λάβει έγκριση τύπου.

Η Toyota υπήρξε πρωτοπόρος στη εξέλιξη των καταλυτικών μετατροπέων που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα.


Αυτή η πιο "καθαρή" και πιο αποδοτική Corolla ωφελήθηκε από μία ακόμα σύγχρονη καινοτομία – την αεροδυναμική σήραγγα – και τα αποτελέσματά της επηρέασαν την εξωτερική σχεδίαση ώστε να διαχειρίζεται πιο αποδοτικά την αντίσταση του αέρα.

Στο εσωτερικό, η ποιότητα και εργονομία βελτιώθηκαν με το αυτοκίνητο να αποπνέει την αίσθηση ενός ακριβότερου αυτοκινήτου.
  

Η 4η γενιά (1979-1983)

1979, και μετά από μία ακόμα πετρελαϊκή κρίση, η Ιαπωνική οικονομία φαίνεται να βρίσκεται σε ανάκαμψη. Μέσα σε αυτό το κλίμα ανανεωμένης αισιοδοξίας, έκανε την εμφάνισή της στην παγκόσμια σκηνή η τέταρτη γενιά Corolla.

Επαναπροσδιορίστηκε σαν ένα πολυτελές αλλά οικονομικό οικογενειακό αυτοκίνητο με ανώτερες συνολικές επιδόσεις που ικανοποιούν τις ποικίλες ανάγκες των χρηστών.


Καθώς η αεροδυναμική έπαιζε καθοριστικό ρόλο στη σχεδίαση ενός οχήματος, η νέα Corolla θα περνούσε πάνω από 400 ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα.

Για να μην αποκλίνει από την αρχική του σχεδίαση και αίσθηση και απογοητεύσει την όλο και μεγαλύτερη βάση πιστών οπαδών της, η Corolla εξελίχθηκε ομαλά με καθαρές γραμμές σε ένα αμάξωμα σχεδόν χωρίς καμπύλες.

Πίσω από την εξωτερική επιφάνεια, τα επίπεδα άνεσης και ευστάθειας βελτιώθηκαν με μία νέα ανάρτηση 4 συνδέσμων, ενώ σαν απάντηση  στις νέες περιβαλλοντικές πιέσεις, λανσαρίστηκε ένας νέος κινητήρας 1.8 diesel.
  

Η 5η γενιά (1983-1987)

Ο επικεφαλής εξέλιξης Fumio Agetsuma ξεκίνησε την 5η γενιά Corolla ως ένα εξαιρετικά καινοτόμο μοντέλο, λέγοντας ότι έπρεπε να είναι επαναστατικό όπως το πρώτο. Μάλιστα ήταν το πρώτο που σχεδιάστηκε και μελετήθηκε με τη βοήθεια υπολογιστή, εξοικονομώντας  χρόνο και πόρους στη σχεδίαση του κινητήρα και του εξωτερικού.

Με το κεκλιμένο ρύγχος και το στρογγυλεμένο σφηνοειδές σχήμα το νέο αυτοκίνητο θα ήταν το πρώτο της οικογένειας με εμπρόσθια κίνηση, πραγματική πρόκληση για τους μηχανικούς.


Τα πισωκίνητα μοντέλα coupe έδιναν έμφαση στα σπορ οδηγικά χαρακτηριστικά, χρησιμοποιώντας είτε τον 1.5- ή τον 1.6-κινητήρα, και στις δύο περιπτώσεις τοποθετημένο στο διαμήκη άξονα. Αυτή η τελευταία έκδοση, ευρέως γνωστή ως Hachi-Roku (ή ‘eight-six’ στα Ιαπωνικά) αναφερόμενη στον κωδικό πλαισίου του ‘AE86’, ήταν η τελευταία Corolla με FR μετάδοση.

Οι πολυάριθμες αγωνιστικές επιτυχίες και οι θρίαμβοι σε αγώνες ράλι, όπως η διάδοση του ντριφταρίσματος που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε αυτό, κατέστησαν το μοντέλο από τα πιο αγαπημένο και εμβληματικά οχήματα στη σύγχρονη ιστορία της Toyota.
  

Η 6η γενιά (1987-1991)

1987 και η βασική λέξη στην εξέλιξη της νέας Corolla ήταν η "ποιότητα": τόσο στην αίσθηση που απέπνεε το αυτοκίνητο όσο και στο πώς ένιωθαν οι ιδιοκτήτες του.

Ήταν ζήτημα ύψιστης σημασίας όχι μόνο να ικανοποιεί τους ιδιοκτήτες αλλά και να τους εντυπωσίαζε με την ποιότητά του.


Προτάθηκαν πάνω από 2.000 βελτιώσεις  ενώ 100+ κατασκευαστές εξαρτημάτων βελτίωσαν τη λειτουργικότητα όλων των περιοχών του αυτοκινήτου - από τη μείωση θορύβων μέχρι τη χρήση μαλακών υλικών στο ταμπλό και τα χειριστήρια. Θα ήταν η πιο ποιοτική Corolla μέχρι τότε.
  

Η 7η γενιά (1991-1995)

Το 1991 σηματοδότησε το λανσάρισμα της 7ης γενιάς Corolla. Η εξέλιξή της επικεντρώθηκε σε τρεις βασικούς τομείς: στυλ στη σχεδίαση, οδηγικές επιδόσεις και ασφάλεια και αξιοπιστία.


Με έμφαση στις μικρές αλλά σημαντικές λεπτομέρειες και άφθονο χώρο για την οικογένεια, οι μηχανικοί της εποχής θέλησαν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που θα προσέφερε πιο ουσιαστική ικανοποίηση στους ιδιοκτήτες και περισσότερες αναμνήσεις ποιότητας Corolla.
  

Η 8η γενιά (1995-2000)

Το 1995 ήταν μία εποχή περιβαλλοντικών και οικονομικών ανησυχιών, πόσο μάλλον για τους υπεύθυνους εξέλιξης της 8ης γενιάς Corolla.

Με μια υποτονική οικονομία στη χώρα παραγωγής, η ομάδα εξέλιξης άρχισε να φτιάχνει ένα νέο μοντέλο όπως το ζήτησαν οι καταναλωτές: κάποιο που θα μείωνε τις επιπτώσεις στον πλανήτη και θα ήταν πιο αποδοτικό και οικονομικό στην απόκτηση και συντήρησή του.


Και έφτιαξαν ακριβώς αυτό - ένα εξελιγμένο αυτοκίνητο που κατάφερε να γίνει Νο 1 σε πωλήσεις στην Ιαπωνία, μειώνοντας το συνολικό κόστος χρήσης και προσφέροντας ένα ασφαλέστερο, πιο αθόρυβο και υψηλότερης ποιότητας μικρομεσαίο μοντέλο.
  

Η 9η γενιά (2000-2006)

Το 2000 έφερε μαζί του το λανσάρισμα της 9ης γενιάς Corolla σχεδιασμένου στην Ευρώπη για πρώτη φορά.

Έχοντας επωμισθεί την ευθύνη να σπάσει τους δεσμούς με το παρελθόν και να εγκαινιάσει νέα πρότυπα για τον 21ο αιώνα, τα νέο μοντέλο σχεδιάστηκε εξ αρχής με γνώμονα την προσιτότητα.


Πέρα από την ευχρηστία και αξιοπιστία, κύρια χαρακτηριστικά του ήταν τα ανώτερα επίπεδα ποιότητας εσωτερικού και άνεσης που συναγωνιζόταν υψηλότερες κατηγορίες.
  

Η 10η γενιά (2006-2013)

Το 2006 σηματοδότησε ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία του Corolla και συγκεκριμένα την 40ή επέτειο πωλήσεων από τότε που ξεκίνησαν στην Ιαπωνία.

Με το λανσάρισμα τις 10ης γενιάς εμφανίστηκε μία νέα σχεδιαστική τάση. Ο υπεύθυνος εξέλιξης, Soichiro Okudaira, δημιούργησε ένα νέο μοντέλο με παγκόσμια προοπτική και κλίμακα.


Οι δυναμικές επιδόσεις πληρούσαν τα υψηλότερα Ευρωπαϊκά πρότυπα, ενώ η ευχρηστία και ευρυχωρία έπρεπε να πληρούν τις απαιτήσεις της αγοράς Β. Αμερικής.

Οι μηχανικοί βασίστηκαν στον "κανόνα των 5 λεπτών εμπειρίας", όπου οι πελάτες θα αναγνώριζαν την ποιότητα του νέου μοντέλου μέσα στο 5 πρώτα λεπτά οδήγησης.
  

Η 11η γενιά (από το 2013)

Το 2013 γεννήθηκε η 11η γενιά Corolla η οποία έκανε πάταγο, αφού το μοντέλο της Toyota αναδείχτηκε στο δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στον κόσμο.


Με περισσότερες από 44 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως μέσα σε 50 χρόνια, κύρια χαρακτηριστικά της πιο πρόσφατης γενιάς Corolla ήταν η μεγαλύτερη πολυτέλεια εξωτερικού, η έμφαση στην αντιληπτή ποιότητα και τα υψηλότερα επίπεδα τεχνολογίας και εξοπλισμού ασφάλειας.

Το εμβληματικό μοντέλο προβλέπεται να έχει πολύ μέλλον ακόμα.
  
 


Continue reading

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news

Πώς οδηγούμε με ασφάλεια σε χιόνι και πάγο


Ραγδαία επιδείνωση θα παρουσιάσει ο καιρός από τις βραδινές ώρες της Τετάρτης με θυελλώδεις βοριάδες που θα αγγίζουν τα 9 μποφόρ στα ανατολικά αλλά και πτώση της θερμοκρασίας.

Μάλιστα, είναι πολύ πιθανό να πέσει χιόνι και στην Αττική.

Η οδήγηση σε χιόνι και πάγο μπορεί να γίνει πολύ επικίνδυνη, γι' αυτό καλό είναι να γνωρίζετε κάποιες βασικές οδηγίες για να είστε πιο ασφαλείς.

1. Βγείτε στο δρόμο μόνο αν είναι εντελώς απαραίτητο. Αποφύγετε τις άσκοπες μετακινήσεις με το αυτοκίνητο όταν χιονίζει και ιδιαίτερα όταν οι δρόμοι έχουν πιάσει πάγο.

2. Αν αποφασίσετε να οδηγήσετε και μάλιστα για μεγάλη απόσταση, φροντίστε να έχετε μαζί σας βασικές προμήθειες σε περίπτωση που αποκλειστείτε σε κάποιο σημείο του δρόμου όπως: ξηρά τροφή και νερό, ζεστά ρούχα, φακό, φορτιστή αυτοκινήτου ή καλά φορτισμένο κινητό, κουτί πρώτων βοηθειών, ενώ πριν ξεκινήσετε το ταξίδι σας "φουλάρετε" με βενζίνη!

3. Κάνετε έλεγχο αν τα λάστιχα είναι σε καλή κατάσταση και αν έχετε τη δυνατότητα τοποθετήστε χειμερινά ελαστικά.

4. Ελέγξτε τα υγρά του αυτοκινήτου, ειδικά τα υγρά για το παρμπρίζ, για να μην πιάσει πάγο.

5. Βεβαιωθείτε ότι τα φρένα είναι σε καλή κατάσταση και η μπαταρία επαρκής.

6. Μην ξεχνάτε να έχετε αναμμένα τα μεσαία φώτα για να είστε ορατοί από τους άλλους οδηγούς.

7. Κρατάτε μεγάλες αποστάσεις από τα προπορευόμενα οχήματα. Η απόσταση ακινητοποίησης σε παγωμένο δρόμο είναι 10 φορές μεγαλύτερη σε σχέση με ένα στεγνό οδόστρωμα. Μπορείτε να ακολουθήσετε τον κανόνα των 20 δευτερολέπτων για να βεβαιωθείτε ότι έχετε την κατάλληλη απόσταση από το μπροστινό αυτοκίνητο. Δηλαδή, να παραμένετε διαρκώς 20'' πίσω. Αν συμβεί κάποιο ατύχημα μπροστά σας, θα έχετε αρκετό χρόνο για να ακινητοποιήσετε με ασφάλεια το όχημά σας.

8. Θα πρέπει να οδηγείτε απαλά, με αργές κινήσεις χωρίς να χρησιμοποιείτε πολύ φρένο. Διατηρείτε την ταχύτητα του οχήματος χαμηλή, ελαττώνετε μειώνοντας ταχύτητα και στις κατηφόρες χρησιμοποιείτε 1η ή 2η ταχύτητα.

9. Αν το όχημα γλιστράει προς μία κατεύθυνση, κρατάμε γερά το τιμόνι και το κατευθύνουμε προς αυτή την κατεύθυνση. Δεν πατάμε φρένο.

10. Μην ξεχνάτε τις αντιολισθητικές αλυσίδες που είναι κατάλληλες για τον τύπο των ελαστικών σας. Οι αλυσίδες τοποθετούνται πάντα στους κινητήριους τροχούς του οχήματος. Όταν οδηγείτε με αλυσίδες, δεν θα πρέπει να υπερβαίνετε τα 40 χλμ/ώρα σε χιονισμένο οδόστρωμα.





Η Ελληνική Αστυνομία δημοσιεύει στην ιστοσελίδα της οδηγίες προς τους οδηγούς οχημάτων.

«Τι μπορώ να κάνω αν χρειαστεί να μετακινηθώ οδηγώντας σε περίπτωση κακοκαιρίας με αυτοκίνητο;

  • Να φροντίσω το όχημά μου να έχει αντιολισθητικές αλυσίδες.
  • Να χρησιμοποιώ πάντα τις αντιολισθητικές αλυσίδες όπου υπάρχουν ειδικές συνθήκες κυκλοφορίας (παγετός, κλπ.).
  • Να φορώ πάντα τη ζώνη ασφαλείας.
  • Να ενημερώνομαι για τον καιρό και την κατάσταση του οδικού δικτύου πριν ξεκινήσω.
  • Να ελέγχω την καλή λειτουργία των συστημάτων του αυτοκινήτου μου.
  • Να φροντίζω ώστε να είναι εφοδιασμένο το αυτοκίνητο με αρκετά καύσιμα.
  • Να μειώνω ταχύτητα και να αφήνω αρκετή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα για να μπορώ να σταματήσω με ασφάλεια.
  • Να μη φρενάρω απότομα γιατί υπάρχει κίνδυνος να εκτραπώ της πορείας μου. Με τον ίδιο τρόπο να λειτουργώ και όταν πρόκειται να επιταχύνω ή να στρίψω.
  • Να έχω αναμμένα τα φώτα πορείας για να γίνομαι πιο εύκολα αντιληπτός, ιδιαίτερα όπου δεν υπάρχει μεγάλη ορατότητα.
  • Να διατηρώ τα φώτα και τους υαλοκαθαριστήρες του οχήματός μου πάντα καθαρούς.
  • Να οδηγώ με χαμηλή ταχύτητα για να έχω τη δυνατότητα ελέγχου του οχήματός μου.
  • Να είμαι ιδιαίτερα προσεκτικός όταν διασχίζω γέφυρες, ανισόπεδες διαβάσεις και δρόμους που δεν είναι πολυσύχναστοι.
  • Αν οδηγώ σε επαρχιακό δρόμο, να αποφεύγω τους χιονισμένους χωματόδρομους.
  • Να έχω στο νου μου ότι ενδεχομένως χρειαστεί πολύ μεγαλύτερος χρόνος για να ακινητοποιήσω το όχημά μου όταν οδηγώ σε παγωμένο δρόμο.

Εάν ακινητοποιηθεί το όχημά μου:

  • Να μην προσπαθήσω να «γκαζώσω» για να απεγκλωβιστώ, γιατί οι τροχοί κινδυνεύουν να εισχωρήσουν ακόμα πιο βαθιά ειδικά σε πολύ χιονισμένα σημεία.
  • Να μετακινήσω δεξιά και αριστερά τους τροχούς μερικές φορές προκειμένου να διώξω το χιόνι από τους τροχούς.
  • Να ειδοποιήσω αμέσως τις αστυνομικές αρχές.
  • Να παραμείνω στο αυτοκίνητό μου και να ανάβω τη μηχανή για 10 λεπτά ανά ώρα, ελέγχοντας ότι η εξάτμιση είναι καθαρή από χιόνι.

Σε περίπτωση που μετακινηθώ εκτός πόλεως:

  • Φροντίζω, πριν ξεκινήσω, να ενημερωθώ για τον καιρό και την κατάσταση του οδικού δικτύου.
  • Προγραμματίζω το ταξίδι μου, έτσι ώστε να μη συμπέσει με την αιχμή των καιρικών φαινομένων.
  • Ελέγχω την καλή λειτουργία των συστημάτων του αυτοκινήτου μου.
  • Βεβαιώνομαι ότι το ρεζερβουάρ του αυτοκινήτου μου είναι γεμάτο καύσιμα.
  • Φροντίζω να έχω μαζί μου κουτί πρώτων βοηθειών.
  • Σε περίπτωση που μετακινούμαι μέσα στην πόλη:
  • Προτιμώ τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
  • Κινούμαι με ιδιαίτερη προσοχή και ακολουθώ τις υποδείξεις των Τροχονόμων.
  • Αποφεύγω τις άσκοπες μετακινήσεις.

Σε περίπτωση που αποκλειστώ:

  • Παραμένω στο αυτοκίνητό μου και φροντίζω να ανάβω τη μηχανή για 10 λεπτά ανά ώρα.
  • Τοποθετώ στην κεραία του ραδιοφώνου ένα ύφασμα με έντονο χρώμα για τον ευκολότερο εντοπισμό μου από τις διασωστικές ομάδες.
Εξοπλισμός όπως αδιάβροχα, ομπρέλες, σφυρίχτρα, γαλότσες, φακός, κουβέρτες, νερό, πρόχειρο φαγητό, σταφίδες, σοκολάτες μπορεί να φανεί χρήσιμος».

Continue reading

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news
 
Ο θρύλος των Land Rover !!!

Σε μια εποχή που δεν υπήρχαν τα μοδάτα "SUV", "SAV", "CUV", υπήρχε το Land Rover...

Tο Land Rover, είναι αυτοκίνητο, είναι εργαλείο και θρύλος μαζί. Έχει κυλίσει τους τροχούς του σε κάθε έδαφος, σε κάθε γωνιά της γης. Το όνομα γεννήθηκε από την κατασκευάστρια εταιρεία, Rover Company, το 1948 όταν λανσαρίστηκε το μοντέλο.

Η σχεδίαση του ξεκίνησε το 1947 από τον Maurice Wilks, επικεφαλής σχεδιαστή της Rover, μαζί με τον αδελφό του Spencer, που ήταν διευθύνων σύμβουλος στην εταιρεία.

Οι δυο Βρετανοί εργάστηκαν στην φάρμα τους στο Newborough, επηρεάστηκαν από την μορφή του Jeep το οποίο στα χρόνια του πολέμου είχε αποδειχτεί τεράστια επιτυχία και όταν τελείωσαν, είχαν δημιουργήσει ένα όχημα που θα έγραφε τη δική του, μεγάλη ιστορία.

Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι το 70% των L.R. που κατασκευάστηκαν στα 40 σχεδόν χρόνια που κράτησε η παραγωγή του, από τα τέλη της δεκαετίας του '40 έως τα μέσα εκείνης του '80, είναι ακόμα μάχιμα και στην κυκλοφορία.

Σε αυτό το χρονικό διάστημα, που ξεκινά από τις 30 Αυγούστου του 1948 όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο σαλόνι του Άμστερνταμ, μπήκαν στην παραγωγή τέσσερις γενιές. Ήταν η Ι από το '48 έως το '58, η ΙΙ ('58 – '61), η ΙΙΑ, ('61 – '71) και η ΙΙΙ από το '71 έως το '86.
Λίγο αργότερα ήρθε το Discovery, η εξαγορά από την BMW, και το Land Rover πέρασε στην Ιστορία.

Σε ότι αφορά τη τύχη της εταιρείας, καθώς η Βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία έχανε ολοένα έδαφος εξαγοράστηκε από τον γιγάντιο Ινδικό όμιλο Τata. Οι αποικίες έχουν, ενίοτε, ένα τρόπο να σερβίρουν το κρύο πιάτο της εκδίκησης στις αυτοκρατορίες. Βέβαια, πίσω από έθνη, κράτη, σύνορα και λαούς υπάρχει το χρήμα. Πάντα το χρήμα, που το μόνο πράγμα το οποίο δεν αγνοεί είναι να πολλαπλασιάζεται.

Τελειώνοντας, για να αντιληφθούμε τα μεγέθη, ας αναφερθεί τον Φεβρουάριο του 2011 η Τata, πρόσφερε στο Πανεπιστήμιο Harvard 50 εκατομμύρια δολάρια για να καλύψει τις κτιριακές ανάγκες του διεθνούς φήμης ακαδημαϊκού ιδρύματος στη Βοστώνη. Το ποσό αυτό αποτελεί την μεγαλύτερη δωρεά που είχε δοθεί στα πρώτα 102 χρόνια της λειτουργίας του...





via
Continue reading

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news

Οι 580 ίπποι της Brill Steel, κρατιούνται με… Bilstein

Το Subaru BRZ – τεχνικά το αδελφάκι του Toyota GT86 – αποτελεί έμπνευση στον χώρο της βελτίωσης. Εξάλλου, διαθέτει πολλές αρετές που κάποτε ήταν κοινές ανάμεσα στα sport coupe, όπως η πίσω κίνηση, ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας, οι μικρές διαστάσεις και βάρος. Οι εργοστασιακοί 200 ίπποι δεν είναι αρκετοί για τους φίλους των επιδόσεων, γι’ αυτό και πολλοί βελτιωτές προσφέρουν πακέτα γι’ αυτά. Η Brill Steel, μια ιταλική εταιρία γνωστή ως εισαγωγέας αμερικάνικων αυτοκινήτων και για την ομάδα drift της.  

Το Rocket Bunny Aero Kit και οι επιλογές κινητήρα της Corvette, έχουν την ικανότητα να μετατρέψουν το BRZ σ’ έναν πραγματικό φονέα γιγάντων. Η ανάρτηση BILSTEIN που αναπτύχθηκε από τους ειδικούς της N.T.P, αποτελεί σημαντικό μέρος των μετατροπών, ώστε να εξασφαλιστεί ότι τα αυτοκίνητα θα είναι σε θέση να εκμεταλλευτούν όσο το δυνατόν περισσότερη από τη νέα τους ισχύ.

Η ομόφωνη άποψη όσον αφορά την μετατροπή του κινητήρα, ήταν ότι έπρεπε να παραμείνει ατμοσφαιρικός, άλλωστε ποιος χρειάζεται έναν υπερσυμπιεστή όταν κινητήρες με τεράστιο κυβισμό είναι διαθέσιμοι; Η μετατροπή της Brill Steel αποτελείται από έναν κινητήρα 6.2 λίτων GM LS3 στριμωγμένο στο μηχανοστάσιο, ο ίδιος κινητήρας βρίσκεται και στην Corvette C6. Διάφορα βελτιωτικά μέσα προστέθηκαν στην πορεία, όπως βελτιώσεις στην κυλινδροκεφαλή και εκκεντροφόροι με αγωνιστικά έκκεντρα, τα οποία βοηθούν να φτάσει τους 580 ίππους (427 kW) και τα 912 Νm στις 7.500 σ.α.λ.

Η ισχύς που παράγεται από αυτή τη ρύθμιση εξηγεί γιατί η Brill Steel επέλεξε να εγκαταστήσει τα έδρανα της Corvette ZR1 μαζί με ένα αναβαθμισμένο σύστημα μετάδοσης κίνησης που αποτελείται από ένα κιβώτιο ταχυτήτων T-56 Magnum Tremec, έναν διπλόδισκο συμπλέκτη, έναν κεντρικό άξονα και ένα πίσω διαφορικό από Nissan Skyline GT-R R32. Για «άγκυρα» χρησιμοποιείται μια ρύθμιση φρένων της Brembo από Subaru WRX STI.

Η διασφάλιση ότι αυτός ο θηριώδης V8 μπορεί να χειριστεί την πρωτόγνωρη ισχύ του με ελεγχόμενο τρόπο, έπεσε στους ώμους του επίσημου «Τεχνικού Κέντρου BILSTEIN» της N.T.P στην περιοχή Alto Adige της Ιταλίας. Με επικεφαλής τον Jochen Trettl, η ομάδα επέλεξε να χρησιμοποιήσει ως επί το πλείστων εξαρτήματα από την coilover ανάρτηση Β14. Το εργοστασιακό τετρακύλινδρο BRZ κατασκευάζεται με μια ισορροπημένη κατανομή βάρους 53:47, μια ισορροπία που διαταράχθηκε από την προσθήκη ενός βαρύτερου V8.

Η ομάδα της N.T.P έπιασε δουλειά, ρύθμισε τα  BILSTEIN αμορτισέρ πίεσης αερίου σε ένα κιτ ανάρτησης ανάλογο με τη νέα κατανομή βάρους και εγκατέστησαν διαφορετικά ελατήρια σχεδιασμένα να «σηκώσουν» το επιπλέον βάρος του κινητήρα GM V8. Για ρυθμίσεις ακριβείας, τα αντεστραμμένα μονοσωλήνια αμορτισέρ που τοποθετήθηκαν στο BRZ, μπορούν να ρυθμίσουν το ύψος από 30 έως 50 mm. Οι εκτενείς εργασίες της ομάδας της N.T.P, εξασφάλισε ότι τα βελτιωμένα αυτοκίνητα της Brill Steel δεν θα είναι σε καμία περίπτωση βαριά στο μπροστινό μέρος κατά την οδήγηση.

Ακόμα και αν ο σχεδιασμός και ο τρόπος σκέψης της Brill Steel για τη μετατροπή του BRZ μοιάζει πολύπλοκος αρχικά, όσοι ασχολήθηκαν με την μετατροπή, εξασφάλισαν τη χρήση αξιόπιστων και σχετικά οικονομικών τεχνολογιών προερχόμενων από τη μαζική παραγωγή. Οι ενδιαφερόμενοι αγοραστές θα χρειαστούν λίγο παραπάνω από 50.000€ για να αγοράσουν ένα ολοκληρωμένο, πλήρως βελτιωμένο και με το ξεχωριστό Rocket Bunny Aero Kit και αεροτομή «ουράς πάπιας», η τελευταία θεωρείται ως σήμα κατατεθέν του αμαξώματος και του φημισμένου βελτιωτή Kei Miura.

Η μετατροπή της Brill Steel υπόσχεται να δώσει στους ιδιοκτήτες των BRZ και GT86 τις επιπλέον επιδόσεις στα αυτοκίνητά τους, κάτι που αναμφίβολα αξίζουν.

Οι 580 ίπποι της Brill Steel, κρατιούνται με… Bilstein

via

Continue reading

- 0
Ειδήσεις, Μουσική, Κινηματογράφος, Ανεξήγητα, Υγεία, Ταξίδια όλα σε ένα site,news

 
Φορτηγά χωρίς οδηγούς στους δρόμους...

 Πώς θα νιώθατε αν γνωρίζατε ότι το φορτηγό στη διπλανή λωρίδα στην εθνική οδό κινείται αυτόνομα και ο οδηγός δεν κρατά το τιμόνι;

Ίσως φοβόσασταν, όμως οι κατασκευαστές θεωρούν ότι τα βαρέα οχήματα που θα «επικοινωνούν» μεταξύ τους και θα κινούνται σε πορεία (διαδικασία γνωστή ως platooning) θα είναι πιο ασφαλή και ταυτόχρονα θα επιβαρύνουν λιγότερο το περιβάλλον. Το σενάριο που περιγράψαμε δεν είναι φανταστικό, αλλά θα γίνει σύντομα πραγματικότητα.

Ο γνωστός κατασκευαστής φορτηγών και λεωφορείων ΜΑΝ (θυγατρική του Ομίλου Volkswagen) υπέγραψε μνημόνιο συνεννόησης με τη γερμανική εταιρεία μεταφορών DB Schenker για την ανάπτυξη και τη δοκιμή της τεχνολογίας που θα επιτρέπει σε βαρέα οχήματα να κινούνται αυτόνομα σε κονβόι.

Οι δοκιμές σχεδιάζεται να αρχίσουν το 2018 στον αυτοκινητόδρομο Α9, στο τμήμα που συνδέει το Μόναχο με τη Νυρεμβέργη. Το platooning συμβάλλει στον περιορισμό της πιθανότητας ατυχήματος, καθώς ενώ ο μέσος οδηγός χρειάζεται 1,4 sec για να αντιδράσει, ο αυτόματος πιλότος το πράττει σε μόλις 0,1 sec!

Ταυτόχρονα επιτυγχάνεται μείωση κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων έως 10% αλλά και βελτίωση της ροής στον αυτοκινητόδρομο, καθώς δεν απαιτείται ελάχιστη απόσταση 50 m. ανάμεσα στα φορτηγά αλλά μόλις 10-15 m.

Δείτε ΕΔΩ την αντίστοιχη δοκιμή μίας ανταγωνίστριας της ΜΑΝ, της Mercedes-Benz, στη διαδρομή από Στουτγάρδη έως το Ρότερνταμ.




via

Continue reading
Εγγραφή σε: Αναρτήσεις (Atom)